혼다(Honda)

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혼다
( Honda Motor Co.Ltd. )

흔히 '기술의 혼다'라는 말을 한다. 일본의 빅3로 불리는 도요다, 닛산, 혼다는 각자의 개성이 뚜렷한 메이커다. 도요다가 소비자의 요구를 잘 파악해 팔리는 차를 만드는 데 비해 닛산은 스카이라인으로 대표되는 '모터스포츠 활동'을 자랑으로 내세운다. 3위의 혼다는 독창성과 기술력을 무기로 삼는다. 혼다는 모터사이클 만들기로 시작해 다른 메이커에 비해 늦은 1960년대 첫 승용차를 만들었지만 VTEC이나 4WS 기술등 독자적인 기술을 바탕으로 차 만들기에 도전, 20년만에 세계적인 자동차회사로 성장했다.

혼다는 일본업체들이 외국차 메이커와 합작으로 차를 생산할 때도 유독 독자기술 개발을 고집, 모터사이클 분야에서 착실히 성장 했다. 이 때 축적된 기술이 자연스럽게 자동차에 접목되었고 이 때문에 36년 이라는 짧은 기간동안 이룬 혼다의 성장은 괄목할 만한 것으로 평가 받고 있다.

세계에서 200여만대의 차를 생산, 판매하여 매출부문에서 세계 10위권을 유지하고 있는 혼다는 기술제일 주의를 바탕으로 오늘날에도 혼다는 솔라카, RV등 새로운 분야에 진출할 때도 항상 독자기술을 이용한다. '기술이 최고' 라고 여겼던 쇼이치로의 철학이 아직도 살아 숨쉬고 있다는 증거이다

혼다에 쏟아지는 기술왕국 이라는 찬사는 하루아침에 얻은 것이 아니다.
창업자 쇼이치로(本田宗一郞, 1906~1991)의 능력과 집념이 이루어낸 성과인 것이다. 엔지니어 출신의 창업주인 쇼이치로는 자동차 기술개발에 대한 집념으로 오늘날의 혼다를 일궈 냈다. 소이찌로는 일본인들이 가장 존경하고, 본받고 싶어하는 신화적인 인물이다. 그는 실험정신이 투철하고 능력이 뛰어난 엔지니어 겸 경영자이기도 하였다.

설립년도		1948년
본사 소재지		도쿄
대표자		吉野浩行
종업원수('97년말)		28,133 ('98.3 기준)
총생산대수/승용차		1,243,468 / 1,147,337 ('98년)
경 영 지 표	경영 결산 기준	'98.3
	매출액(백만엔)	3,077,427
	세후 순익(백만엔)	127,988
	총자산(백만엔)	1,563,655
	자기자본(백만엔)	949,612
자본,기술 제휴업체		- 유럽혼다(85.64%) - 미국혼다(100%) - 三陽工業(대만,기술제휴) - Honda of the U.K Mtg.Ltd (영,24.77%/유럽혼다,75.3%) - 대우(승용차기술공급)

회사 연혁

혼다 쇼이치로는 1906년 시즈오카현의 작은 마을에서 대장장이의 아들로 태어났다. 국민학교를 졸업한 뒤 1922년 도쿄의 아트상회라는 자동차 정비공장에 사환으로 들어가 자동차와 인연을 맺었다. 6년 동안 기술을 익힌 소이치로는 1928년 고향 근처에 작은 정비소를 차려 자동차 수리를 하면서 부품을 제작하기 시작했다.
경주차를 만들고 싶었던 꿈을 이루기 위해 포드 엔진에 수퍼차저를 단 독창적인 레이싱카를 제작해 트랙 레이스에 참가하기도 했다. 피스턴 링을 만들어 큰 돈을 벌었지만 학력이 낮아 이론적인 접근이 어렵다고 판단한 그는 고등공업전문학교에 청강생이 되어 일과 공부를 병행했다.

2차대전이 끝난 후에는 회사를 도요타에 팔아버리고 군용 발전기를 개조해 자전거용 보조동력을 만들었다. 1946년 쇼이치로 혼다에 의해 설립된 "혼다기술연구소(本田技術硏究所)"를 모체로 1948년에는 "혼다기연(本田技硏(株))"을 설립해 모터사이클을 만들기 시작했다. 당시 대부분의 메이커가 외국 회사와 합작으로 자동차, 모터사이클을 만들고 있었다. 그러나 소이찌로는 독자기술을 고집했다. 이런 배경을 바탕으로 하기에 혼다는 기술에서 앞선 메이커라는 평판을 얻을 수 있었다.

초보적인 모터사이클로 노하우를 쌓아가면서 성능을 높여갔다. 특히 흰 연료탱크에 빨간 엔진을 얹은 '컵'이 폭발적인 인기를 끌었고 드림, 벤리 등이 연달아 히트했다. 1954년 유럽 방문길에 들른 영국에서 만 오토바이 레이스를 본 소이찌로는 이 경기에 도전해 보기로 결심했다. 5년 후인 59년 처음 참가해 6, 7, 8위를 했고 2년 뒤에는 125와 250cc 클래스에서 우승을 차지했다. 그 덕분에 혼다는 유럽시장에서 높은 인기를 모으며 빠르게 성장했다. 이어 미국에서도 판매에 성공, 세계 최고의 모터사이클 메이커로 자리잡았다.

혼다가 자동차 만들기에 첫발을 내딛은 것은 다른 메이커에 비해 늦은 1962년이었다. 소형 2인승 스포츠카 S500과 S360이 혼다자동차의 시작이다. S360은 당시 경차기준이었던 356cc 33마력 엔진을 얹고 최고시속 120km를 내 화제를 모았다.
당시 일본정부는 자동차산업의 경쟁력 강화를 위해 메이커를 인가하지 않고 차종도 제한하는 특별법을 만들려고 했다. 그러나 소이찌로는 '경쟁력을 죽인다'며 맹렬히 반대, 법안은 백지화되었고 혼다자동차도 탄생할 수 있었다.
이듬해 혼다는 S500과 S360, 경트럭 T360이 선보였다. 모두 모터사이클 기술을 응용해 독자개발한 차다. S시리즈는 배기량을 높여 S600과 S800으로 발전했다. S800은 최고시속 160km의 당시 일본 최고의 스포츠카였다.

1966년에는 첫승용차 N360을 선보였다. 2박스의 실용적인 차체를 가진 FF차로 성능도 뛰어나 공랭식 직렬 2기통 534cc 31마력 엔진으로 시속 115km를 냈다. 당시의 경차는 시속 100km 정도에 머물러 있었다.
N360은 20개월 동안 20만 대가 팔리는 성공을 거두었다. 이어 1969년에는 혼다1300을 선보였다.

1972년에는 혼다 대표모델로 자리한 시빅이 등장해 본격적인 승용차 메이커로 인정받게 되었다.
첫 4기통 승용차도 혼다만의 개성이 강했다. 당시 해치백은 매우 낯선 스타일이었으나 기술과 독특한 스타일을 바탕으로 판매에 성공을 거두었다. 이를 발판 삼아 혼다는 세계시장을 겨냥한 자동차회사로 성장하게 된다.
시빅은 층상연소이론에 기초한 CVCC 엔진을 얹고 당시 미국에 신설된 배기개스 기준을 통과해 화제를 모았다. 때마침 불어닥친 석유파동이 혼다의 승승장구를 도왔다. 시빅은 컴팩트한 스타일에 기름도 적게 드는 경제형 차였기 때문이다. 초대 시빅은 1979년까지 생산되었다. 지금 팔리는 시빅은 6세대다.

1970년 미국에서 제정된 머스키법은 모든 자동차에 엄격한 배기개스 기준을 적용했다. 대부분이 촉매정화장치를 달아 배기기준을 맞추었으나 혼다는 예연소실식 디젤 엔진에서 힌트를 얻은 CVCC(Compound Vortex Controlled Combustion, 복합와류연소) 엔진으로 정화장치를 달지 않고 기준을 거뜬히 통과했다.

초대 시빅이 등장한 이듬해 혼다 수뇌진에 큰 변화가 일었다. 당시 67세였던 소이찌로 사장은 45세의 가와지마에게 자리를 내주었다. 직계 가족을 배제시킨 파격적인 인사여서 또 한차례 화제를 모았다. 아들인 혼다 히로토시는 현재 혼다 모터 스포츠에 관여하고 튜닝부품을 만드는 무겐(無限)의 사장이다. 1973년 설립된 무겐은 혼다와 관련이 깊지만 별개의 회사다.

1976년 등장한 어코드는 대단한 인기를 누리며 전체 일본차의 대명사가 되었다. 1.6L 엔진을 얹은 세단형 어코드는 미국시장에서 큰 인기를 얻었고, 이에 힘입어 혼다는 82년 일본 메이커 최초로 미국에 현지공장을 설립했다.
어코드는 89~91년 세 차례에 걸쳐 미국 베스트셀러에 올랐다. 1997년 등장한 신형도 지금가지 포드 토러스, 도요다 캠리와 베스트셀러 자리를 다투고 있다.

S500 이후 혼다 스포츠 전통을 잇는 본격 스포츠카 NSX는 1995년 데뷔했다. 제작비가 많이 드는 알루미늄 모노코크 보디를 썼고 V6 3.0L VTEC 엔진을 미드십에 얹어 세계적인 선풍을 일으켰다. 가변 흡기밸브 타이밍의 약자인 VTEC은 91년 인테그라에 처음 쓰인 것으로 혼다의 앞선 기술을 상징하고 있다.

혼다는 최근 들어 승용차 위주의 정책에서 벗어나고 있다. 예전에는 이스즈 로데오와 트루퍼에 혼다상표를 붙여 재즈, 호라이즌이라는 이름으로 팔았다. 그러나 RV의 시장이 날로 커지자 1995년 독자개발한 미니밴 오디세이를 내놓아 돌풍을 일으켰고 같은 해 오프로더 CR-V를 추가했다. 덕분에 생산대수가 6년만에 늘어났다.
1986년 미국 고급차시장 진출을 위해 일본 메이커 최초로 마련한 독립 디비전 어큐라는 1996년 CL이라는 독자개발 모델을 선보이며 독립을 선언하고 나섰다.

혼다 역사에서 기술발전의 원동력이 된 모터스포츠를 배놓을 수 없다. 다른 메이커들이 국내 레이스에 열을 올리던 60년대 초 혼다는 F1에 뛰어들었다. 당시 제대로 된 자동차가 없는 회사가 세계 최고의 F1 레이스에 참가한다는 것은 황당한 계획이었다. 그러나 소이찌로는 이미 1960년 일본 최초로 국제규모의 스즈카 서키트를 건설하기 시작했고, 나카무라 요시오(中村良夫, 1918~1994)의 지휘 아래 경주차 개발에 들어갔다.

혼다가 F1 세계에 정식으로 발을 들여놓은 해는 1964년 독일 GP였다. 혼다의 첫작품 RA271은 그해 3회의 레이스에 참가해 모두 리타이어했다. 그러나 이듬해 8회의 경기 중 최종전이었던 멕시코 GP에서 우승해 또 한번 신화를 만들었다. 1966년에도 한차례 우승을 했다. 1968년 시험주행을 하다 드라이버가 사망한 것을 계기로 F1에서 철수한다.
그후 혼다는 1983년 엔진 공급자로 다시 F1에 복귀했다. 15년 가량의 공백이 있었지만 무선과 컴퓨터를 이용해 차의 모든 상태를 체크하는 텔레메터리 시스템을 선보여 돌풍을 일으켰다. 이 시스템은 현재 F1의 기본기술로 여겨지고 있다.

혼다 엔진은 윌리엄즈와 맥라렌 경주차에 얹혀 80년대 말부터 정상을 구가했다. F1의 천재 세나도 혼다 엔진차를 몰았다. 그러나 오랜 독주로 흥미를 잃었기 때문인지 혼다는 1993년 F1에서 철수해 미국 인디 레이스에 도전했다. 이후 혼다 엔진은 1996년 치프 가내시, 헐 레이싱팀 등에 얹혀 우승을 차지했다.
혼다는 인디에서의 활약에도 불구하고 F1 진출을 재검토하고 있다.

1992년에는 태양 에너지를 이용하는 솔라카 랠리에 눈을 돌려 세계대회를 휩쓸었고, 지난 10월 열린 호주의 솔라카 랠리에서도 신형 드림호로 우승을 차지했다.
승용차쪽에서는 RV 3탄인 스텝왜건과 새 소형차 라고를 발표하며 시대에 뒤지지 않는 모습을 보여주고 있다. 솔라카, RV 등 새로운 분야에 진출할 때도 혼다는 항상 독자기술을 이용한다. '기술이 최고'라고 여겼던 혼다 소이찌로의 철학이 아직도 살아 숨쉬고 있다는 증거다. 이런 철학과 자존심은 지금도 그대로 이어져 99년 선보인 2인승 로드스터 S2000은 2.0L 자연흡기 엔진으로는 최고수준인 241마력의 고성능을 발휘해 큰 인기를 모으고 있다.

사업내용과 특기사항

[사업내용 및 특기사항]

경승용차 투데이(Today), 대중차 1.3ℓ급 시빅(Civic)에서 2.7ℓ급 중형차 레전드(Legend)까지 12개 차종과 경상용차 액티(Acti),투데이(Today)를 생산하고 있다.
1991년 현재 세계 생산 7위의 시빅(438,819대)를 비롯하여 미국판매 베스트셀러인 어코드(Accord)등 세계적인 모델을 다수 가지고 있으며, 주력제품은 자동차외에 2륜차 오토바이로, "돈이되는 나무"가 4륜차부문을 키워왔다.
1967년 경승용차 메이커에서 오늘날 세계 10강의 메이커로 성장한 배경에는 "팔릴 수밖에 없는 상품개발","불타는 혼다의 기술집단","신속한 해외진출","경영의 귀재 혼다 쇼이치로","혼다의 사무혁신"에 있다고 일컬음.
일본 후발 메이커로서 국내시장 확대보다는 미국등 해외진출로 시장개척에 주력하였고 2륜차에 의해 구축된 세계적 지명도에 시빅,어코드의 모델 컨셉트가 경제성을 추구하는 미국소비자에게 인기를 얻어 순식간에 세계의 혼다로 성장하는 토양이 되었다.
1990년 주요전략 목표로 "250만대 생산체제(일본 140만대, 미국 70만대, 유럽 40만대로 세계쉐어의 5%)를 확보하는데 두고있다.

◆ 수정일자 : 2001. 10. 30
◆ 자료출처 : 1. 모터매거진 2000년 8월호(http://www.motor-mag.co.kr)
2. 수입자동차 모터쇼 자료(http://www.importcar.co.kr)
3. 기타 웹검색 자료