G.M

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General Motors Corporation

제너럴 모터스(ＧＭ)는 미국 디트로이트에 본사를 두고 있는 다국적기업으로 세계 최대자동차 생산업체다.
1904년 듀란트가 ＧＭ의 모체인 뷰익을 매수하면서 시작된 ＧＭ의 역사는 1908년 동부 뉴저지에 본사를 설립하면서 본격적인 출발을 시작했다.
1909년 2만5000대에 불과하던 자동차 판매대수가 98년에는 820만대로 늘어나 세계 총생산의 15.4%를 차지했다. 자동차 외에도 자동차 부품, 금융, 정보에 걸친 6개 사업부문으로 구성되어 있다.
전세계 51개국에서 완성차 및 자동차 부품회사를 운영하고 있으며 약 40만명의 종업원으로 170여개국에서 98년 1610억달러(193조원)의 매출을 올렸다.

세계 최대의 자동차제조회사인 ＧＭ은 뷰익과 캐딜락, 시보레, ＧＭＣ, 올즈모빌, 폰티악 새턴, 지오 등 8개의 사업부문(디비전)을 통해 다양한 차종을 생산하고 있다. 또 호주 홀덴과 독일 오펠, 영국 복스홀,스웨덴 사브를 자회사로 거느리고 있다. 지난 1984년에는 일본 도요타와 합작회사인 누미(NUMMI)를 세웠고 이스즈, 스즈키 등 일본업체와 자본·기술제휴를 맺고 있다. 89년에는 스웨덴 사브의 지분 50%를 인수했다.
이밖에 금융자회사인 ＧＭＡＣ와 위성통신업체인 휴즈 일렉트로닉스, 부품업체인 앨리슨 트랜스미션, 디젤엔진업체인 ＧＭ로코모티브 등이 있다.
1999년 5월 경쟁력확보를 위해 세계 최대의 자동차부품회사인 델파이를 분리 독립시켰다.

한국에서는 1918년 조선왕조의 마지막 임금인 순종이 캐딜락을 구입하면서 인연을 맺은 뒤 1972년 신진자동차(현 대우자동차)와 기술제휴로 시보레와 레코드를 생산하면서 한국에 본격 진출했다.
1992년 대우자동차와 합작을 해제한 뒤 한동안 한국사업을 철수했으나 1996년 완성차 사업부를 신설하고 1999년6월부터 직판체제를 구축하는 등 한국재진출을 추진하고 있다.

설립년도		1908년
본사 소재지		Detroit / Michigan
대표자		G. Richard Wagoner,Jr.
종업원수		584,000 ('97년말)
총생산대수		8,200,000 ('98년)
경 영 지 표	경영 결산 기준	'97.12
	매출액(백만＄)	178,174
	세후 순익(백만＄)	6,698
	총자본(백만＄)	288,888
	자기자본(백만＄)	17,506
자본,기술 제휴업체		- 오펠(독, 100%) - 사브(스웨덴, 50%) - 볼보 GM - 헤비트럭(미, 35%) - 이스즈(일,37.5%) - NUMMI(미,50%)

회삿 연혁

포드가 단일기업으로 성장해온 것에 비해 GM은 여러 회사들의 합병으로 시작되었다. 1904년 미국의 플린트시에서 마차 제조업을 하던 윌리엄 듀런트(W. C. Durant)는 쓰러져가는 뷰익을 인수한다. 마차 제조업에서 크게 성공한 그는 타고난 사업가였다. 자동차가 마차를 대신할 시대가 올 것을 자신했다.
듀런트는 1904년 28대밖에 만들지 못한 뷰익을 손에 넣은 지 4년만에 연산 8천820대를 자랑하는 회사로 키웠다. 이는 당시 6천200대를 만들던 포드를 앞서는 수치다. 그의 경영전략은 ‘잘 팔리는 차, 고객의 입맛에 맞는 차를 만드는 것’이었다.
듀런트는 뷰익의 성공을 바탕으로 다른 군소 메이커의 인수에 들어갔다. 랜섬 올즈가 창립해 커브드 대시를 만들고 있던 올즈모빌(Oldsmobile)을 1908년 흡수하면서 회사이름을 ‘제너럴 모터즈 컴퍼니’로 바꾸었다. 이후 캐딜락(Cadillac), 오클랜드(Oakland/폰티악(Pontiac)의 전신) 등을 차례로 합병해 오늘날 GM의 기초를 다졌다.

듀런트가 GM을 만든 1908년은 자동차 역사상 아주 중요한 해로 기록된다. 같은 해 포드가 모델 T를 생산하기 시작해 그때까지 수공업에 머물렀던 자동차산업이 대량생산이라는 근대적 의미의 산업으로 자리매김한 것이다.
뷰익에서 제너럴 모터즈로 바뀐 1908년 GM은 9천875대를 생산해 2천900만 달러의 판매고를 올렸다. 1910년에는 3만6천271대, 4천900만 달러의 실적을 올리는 대기업으로 성장한다. 그러나 듀런트 앞에 장밋빛 미래만 있는 것은 아니었다. 1910년 모기업격인 뷰익이 판매부진에 빠지자 자금압박을 받기 시작했다. 듀런트는 은행에서 융자를 받는 대신 경영권을 넘겨주지 않으면 안되었다.

GM에서 물러난 듀런트는 시보레를 인수해 베이드 그랜드와 로얄 메일 등 대중차를 생산해 큰 성공을 거두었다. 시보레 판매가 늘자 듀런트는 시보레의 주식과 GM의 주식을 맞바꾸기로 하고 재벌가의 후원을 얻어 5년만에 GM 사장으로 복귀했다. 이듬해인 1916년 GM은 회사체제를 새로이 정비하고 ‘제너럴 모터즈 코퍼레이션’이란 이름으로 새출발했다.
이 시기 GM은 피셔 보디, 델코, 하얏트 롤러 베어링 등의 부품과 액세서리 공장도 여럿 흡수했다. 특히 하얏트 롤러 베어링의 인수는 듀런트의 뒤를 이어 GM의 기반을 다진 알프레드 슬론이 들어오는 계기가 되었다. 1911년에는 수출 전담회사가 출범해 세계기업으로서의 첫걸음을 내디뎠고, 1919년에는 GM 판매회사를 설립하고 자동차할부금융도 시작했다. 당시로서는 놀랄 만한 판매방식의 혁신으로 자동차 판매가 크게 늘어났다.

1920년대 들어 경제공황의 바람이 불어닥치자 GM은 또다시 자금난에 빠지게 되었다. 이를 계기로 듀런트는 GM을 떠난다. 듀런트의 뒤를 이어 사장을 맡은 사람은 대주주였던 피엘 듀폰이었으나 23년 GM의 부속품 담당 부사장 겸 경영위원회 멤버였던 알프레드 슬론에게 경영권이 넘어갔다. 그는 57년까지 GM의 책임자로 있었다.
슬론이 취임한 뒤 GM은 일대혁신을 하게 된다. 슬론은 듀런트가 실패한 원인을 방만한 경영 때문으로 보고 조직개편을 단행했다. 모든 부서는 자동차그룹, 부속품 제조그룹, 부품 제조그룹으로 재편해 서로 유기적인 연관을 갖게 했고 일사불란한 통제를 받도록 했다.

자동차그룹은 시보레, 뷰익, 올즈모빌, 오클랜드(현재의 폰티액), 캐딜락 사업부로 구성되었다. 각 사업부는 본사가 정한 범위 안에서 독자적으로 자동차를 개발, 제조, 판매할 수 있었으나 생산능력의 80%를 표준생산량으로 정하고 적정이윤 15~20%를 지켜야 했다. 사업부의 사업방향과 범위 그리고 생산량과 이윤에 대한 감독은 본사에 있는 경영위원회와 재무위원회가 결정하고 통제했다. 이렇게 한 덩어리가 된 GM은 50% 이상의 시장점유율을 가지고 있던 포드를 추격하는데 전력을 기울인다.

때마침 미국의 자동차시장은 변화를 맞고 있었다. 포드의 값싼 대중모델 T로 자동차에 눈을 뜬 사람들은 검은색 하나뿐인 모델 T에 싫증을 느끼기 시작했다. GM은 이런 변화에 재빨리 대응해 수요에 맞는 다양한 차를 만들었다. ‘어떤 주머니(purse), 어떤 목적(purpose), 어떤 사람(person)’에게도 맞는 차를 사업소별로 나누어 만들게 했다. 제품의 차별화를 통한 풀 라인업 정책을 도입한 것이다.
1920~30년대 GM의 역사에서 빼놓을 수 없는 것이 디자이너 하리 얼의 활약이다. 얼은 GM뿐만 아니라 자동차 역사에 스타일링의 혁신을 가져 온 인물로 기록된다. 27년 첫 작품 라살을 발표해 명차의 첫 장을 장식한 그는 같은 해 GM의 디자인 책임자로 들어갔다. 그는 차체를 낮추고 라디에이터 그릴을 달아 엔진룸을 길게 하는 등 그때까지의 차와는 아주 다른 모델을 만들었다.

슬론과 얼의 활약에 힘입어 GM의 판매는 늘어났다. 1920년 시장점유율은 20%에 미치지 못했으나 37년에는 42%로 올라갔고 21%로 떨어진 포드를 크게 앞질렀다. 1925년 뒤늦게 자동차시장에 뛰어든 크라이슬러는 25%를 유지하고 있었다. 소위 ‘빅3’ 시대가 자리를 잡은 것이다. 이 시기는 GM의 해외전략이 본격화되는 때이기도 했다. 1911년 해외수출 전담회사를 세운 GM은 유럽공략에 나서 25년에는 영국의 복스홀을, 30년에는 독일 오펠을 사들였다. 이들 업체들은 다른 디비전처럼 각자의 브랜드를 그대로 내걸고 지금까지 차를 생산하고 있다.
2차대전 중 군용트럭과 무기를 생산하느라 승용차 생산을 중단했던 GM은 전쟁이 끝나는 동시에 승용차를 다시 생산했다. 미국차가 전성기를 누리던 50~60년대 GM은 표준생산량을 지키고, 차별화로 풀 라인을 갖추는 판매전략을 활용해 지금과 같은 제국으로 성장했다. 당시 자동차의 새로운 유행과 가격은 GM이 결정했다고 해도 과언이 아니었다. 이 때의 GM 모델로는 하리 얼이 디자인한 뷰익 르세이버, 스카이락, 캐딜락 엘도라도, 시보레 코베트 등이 있다.

1953년 나온 코베트는 당시로서는 획기적인 스타일링을 가진 본격 스포츠카로 89년 다지 바이퍼가 나오기까지 미국 유일의 스포츠카로 군림했다.
60년대 들어 유럽의 소형차들이 판매를 늘리기 시작했다. 대형차만을 만들어온 미국 메이커로서는 속수무책의 상황이 벌어진 것이다. 발빠른 GM은 미국 최초의 컴팩트카인 시보레 코르베어를 내놓고 컴팩트카 생산에 나섰다.
GM은 지금까지의 우위를 지키기 위해 원가절감에도 신경을 썼다. 모든 중간급 차는 사업부문을 막론하고 같은 섀시를 사용하기로 한 것이다. 이후 디비전을 달리한 형제차들이 나오게 된다. 이 방식은 포드와 크라이슬러도 곧 도입했다.

70년대와 80년대는 시련기였다. 70년대 두 차례의 오일쇼크로 인한 시장의 침체, 이에 편승한 일본 소형차의 공략으로 대형차 위주의 생산정책을 펴오던 미국 메이커는 새로운 변화에 직면했다. GM은 유럽의 자회사인 오펠, 일본의 이스즈, 한국의 신진(대우의 전신) 등과 손잡고 월드카 생산에 나섰다. 70년대 중반 선보인 GM의 월드카는 부품을 함께 쓰면서도 제각기 이름과 모양을 달리했다. 오펠 카데트, 이스즈와 새한의 제미니, GM의 시베트 등이 그런 모델들이다.
GM은 1972년 신진과 자본 및 기술제휴를 맺고 한국에도 진출해 새한, 대우로 이어졌지만 92년 말 제휴가 끝났다. 최근 들어 GM은 대우인수에 적극 나서고 있어 9년만에 재결합할 가능성이 높아졌다.
80년대 일본 소형차가 미국시장 점유율을 높여가자 이에 대한 대응책으로 나온 것이 새턴 프로젝트다. 새턴과 별도로 GM은 도요다와 합자로 NUMMI라는 합자회사를 설립, 도요다 카롤라를 생산함으로써 소형차의 공백을 메웠다. 그러나 순이익에서는 라이벌인 포드에 뒤졌고 지금도 마찬가지다.

90년대 들면서 GM은 소형차 새턴, 고성능 엔진을 얹은 새 캐딜락 등을 발표하면서 활기를 되찾았다. 매출액도 꾸준히 늘었고 적자였던 유럽시장에서도 1987년 이후 흑자로 돌아섰다. 유럽의 시장 점유율은 포드를 제치고 3위로 뛰어올랐다. 1986년에는 영국 로터스를 인수하고 90년에는 스웨덴 사브의 주식 50%를 사들였다. 그러나 로터스는 94년 이태리의 부가티로 넘겼고 사브는 99년 나머지 주식도 모두 매입해 완전한 자회사로 만들었다.
90년 역사를 가진 GM은 많은 명차를 만들고 판매와 경영의 혁신으로 세계 선두자리에 올랐다. 98년 미국 내에서 390만 대, 해외에서 418만 대 등 총 809만여 대를 생산해 세계의 자동차 생산 5천250만 대의 15.4%를 차지했다. 전세계 종업원만도 70만 명에 이르고 연간매출액은 우리 나라 전체 수출액보다 많은 1천500억 달러 이상이다. 총 200km에 달하는 프루빙 그라운드, 2만 명의 연구진 등 다른 메이커는 따를 수 없는 최고의 기록을 가지고 있다. 부품회사에서 금융, 정보, 미래의 테크놀로지 개발에 이르는 다양한 사업부문으로 세계 최대의 자동차기업을 넘어 세계 최대의 기업으로 자리잡고 있다.

사업내용과 특기사항

자동차사업은 CPC(시보레-폰티악-GM캐나다)그룹이 소형차,BOC(뷰익-올즈모빌-캐딜락)그룹이 대형차를 담당함.
승용차 조립공장은 미국내 18개, 캐나다 3개가 있고,기타 도요타와 합작 공장으로 NUMMI, 스즈키 합작으로 CAMI가 있다.
트럭,버스그룹은 미국내 조립공장 10개, 캐나다에 2개이고, 대형트럭은 볼보와 합작으로 생산한다.
비 자동차사업으로 통신위성, 전자기기, 테이타통신서비스, 항공기엔진, 방위기기, 철도차량, 판매금융등의 자회사를 보유하고 있다.
(비자동차산업 매출규모 : 약 250억불/23.1%)
해외 생산거점으로 스위스에 있는 유럽GM이 독일 오펠(Opel),영국의 Vauxhall,스페인 GM,기타 지역에 KD조립 및 부품공장을 통괄하며, 1991년 그룹이 손실이 나는 와중에서도 약 18억불의 흑자를 달성하였다.
아시아에서는 이스즈(40.2%), 스즈키(3.6%)에 지분을 가지고 있으며, 기타 중남미에서는 현지공장 및 합작공장을 보유하고 있다.
또한 1990년에는 스웨덴의 사브 스카니아를 인수한 바 있다.
1990년부터 지난 7년간 35억불이 투입된 새턴의 양산을 개시하고 1991년부터 본격 생산하여 소형차 시장에 일제차 선호층을 대상으로 집중 공략하여 시장진입에 성공하였다.
(일본등급차보다 1,500불~2,000불이 싼 1만~1.2만불에 판매함)

각 사업부가 추구하는 이미지
- 캐딜락 : 세계 최고급차
- 뷰익   : 전통을 중시하는 보수적인 고객용
- 올즈모빌 : 쾌적한 차를 선호하는 고객용
- 폰티악 : 이미 구축하고 있는 스포츠카 이미지를 강화
- 시보레 : 기본 수송수단에 적절한 모델
- 새턴   : 일본차와 같은 세련된 소형모델

제너럴 모터스의 장점과 약점
<자료출처 : 매일경제 1999년 11월 1일자>

ＧＭ은 첨단기술개발력과 효율적인 경영체제를 갖추고 있다는 것이 강점이다. 존 스미스 ＧＭ회장은 ＧＭ의 고유한 장점으로 △조직의 단순화와 의사결정의 신속성 △전세계를 통합하는 글로벌 비즈니스의 일원화 △고객이 요구하는 모든 차종생산 △첨단기술력과 신차 개발력 등을 꼽았다.
그는 "ＧＭ이 전세계 최대 자동차메이커로서의 위치를 굳건히 지킬 수 있었던 것은 기술력과 조직체계에 비교우위를 갖고 있었기 때문"이라고 설명했다.
GM은 지난해 노조파업 이후 대대적인 조직정비에 나서 그동안 각 디비전(사업단위)별로 관리해오던 조직을 회장 아래 지역별 4개 본부체제로 개편했다. 아태지역과 유럽, 북미, 남미 및 중동·아프리카로 나눠진 지역본부는 자발적인 결정권을 갖추고 있기 때문에 지역과 사업단위가 이중점검되는 매트릭스(그물)구조를 갖추고 있다. 주요 의사결정은 각 지역본부장들의 모임인 전략위원회에서 빠르게 결정된다. ＧＭ이 판매하는 자동차는 다양하다는 것도 장점중의 하나다.
독일에서 디자인하고 설계한 오펠과 다른 몇개국을 겨냥해 북미에서 제작한 뷰익 캐딜락 시보레 새턴이 있으며 호주내에서 자체적으로 설계·생산한 자동차가 홀덴이란 브랜드명으로 호주와 뉴질랜드에서 판매되고 있다.
최고급차인 캐딜락에서 소형차와 트럭에 이르기까지 전차종을 생산하고 있다. 강력한 회사윤리강령 또한 강점으로 꼽힌다. 전 직원이 매년 `지난해 윤리강령을 위배한 적이 없음을 확인한다'는 서약서를 쓴다.
각 지역본부별로 자체 감찰반을 운영하며 납품비리나 업체간 담합, 불요불급한 비용지불 등을 감사한다. ＧＭ코리아의 이기섭 상무는 "삼촌을 자동차 딜러로 만든다거나 고모에게 자동차 보험을 들게 할 방법이 원천적으로 차단돼있다"며 "하다 못해 문구류를 구입해도 공개경쟁입찰과정을 거쳐야 한다"고 전한다.
인재를 각 지역별로 고루 등용하고 현지인을 적극 채용한다는 점도 자랑거리다. 그러나 이같은 강점에도 불구하고 ＧＭ은 날로 치열해지는 경쟁환경을 하루빨리 극복해야 한다는 과제를 안고 있다. 2위 업체인 포드가 미국시장은 물론 전세계 시장에서 ＧＭ의 위치를 넘보고 있다. 현재 37%에 머물고 있는 북미지역 이외의 시장점유율 또한 약점으로 지적될 수 있다.
특히 성장잠재력이 가장 큰 아·태지역과 동구권에서의 약세는 ＧＭ이 업계 1위를 유지하는데 가장 시급히 해결해야 할 약점이다. 영업망이 북미와 유럽지역에 편중됐다는 지적을 받는다.
세계적으로 진행되고 있는 주요 자동차업체들간의 합종연횡에서 ＧＭ은 마땅히 손잡을 업체가 없는 상태라는 점도 취약점으로 지적된다.

◆ 수정일자 : 2001. 10. 30
◆ 자료출처 : 1. 모터매거진 2000년 10월호(http://www.motor-mag.co.kr/ )
                    2. 수입자동차 모터쇼 자료(http://www.importcar.co.kr )
                    3. 기타 웹검색 자료